Tại tọa đàm Chính sách thuế và vai trò Hải quan thúc đẩy công nghiệp ô tô Việt Nam tổ chức mới đây, ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng Ban Chính Sách, Hiệp Hội Các Nhà Sản Xuất Ô Tô Việt Nam (VAMA) cho biết, hiện nay, nắp bình xăng của Thái Lan chỉ 1,5 USD/cái, trong khi ở Việt Nam sản xuất lại có giá lên tới 3,8 USD.

Đó là một dẫn chứng đơn giản để cho thấy, chi phí sản xuất linh kiện ô tô trong nước cao hơn so với nhập khẩu.

Ông Lê Dương Quang - Chủ tịch Hiệp hội công nghiệp hỗ trợ Việt Nam đã chỉ ra nguyên nhân chủ yếu khiến giá thành linh kiện ô tô sản xuất trong cao hơn linh kiện nhập khẩu là do sản lượng thấp, nguyên liệu phải nhập ở nước ngoài....

"Không chỉ nguyên nhân do sản lượng thấp mà còn chi phí lãi suất mà doanh nghiệp trong nước đang phải trả cao gấp 4 - 5 lần so với mức của các doanh nghiệp nước ngoài nên điều này cũng khiến giá linh kiện và cụ thể hơn là giá nắp bình xăng có giá cao hơn", ông Quang cho hay.

Chính vì vậy, cùng một loại xe nhưng chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam lại có giá xuất xưởng cao hơn 10 - 20% so với Thái Lan. Đây là điều khiến các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước cân nhắc phải đầu tư như thế nào cho hiệu quả giữa việc nhập xe hay sản xuất lắp ráp.

"Xe nhập từ Thái Lan cộng thêm 5% chi phí vận chuyển về Việt Nam vẫn rẻ hơn xe sản xuất trong nước 10 - 20%, đó là chúng tôi còn đánh giá chất lượng sản phẩm tương đương. Công nghiệp ô tô của Việt Nam đang đi sau Thái Lan, Indonesia khoảng 20 năm. Muốn bắt kịp họ, cần có chính sách đặc sắc", ông Nguyễn Trung Hiếu đánh giá.

Để khuyến khích ngành công nghiệp ô tô phát triển, ông Lê Dương Quang cho rằng chính sách thuế rất quan trọng và đề nghị chính sách thuế phải có tính ổn định lâu dài nhằm khuyến khích doanh nghiệp xây dựng chiến lược đầu tư bài bản, nếu không các nhà sản xuất linh kiện trong nước chỉ dám đầu tư theo kiểu "ăn xổi".

Bên cạnh đó, chính sách thuế cũng phải khuyến khích doanh nghiệp lựa chọn để sản xuất xuất khẩu phụ tùng, linh kiện và dần trở thành nhà cung cấp trong chuỗi giá trị của ngành ô tô khu vực và thế giới.

"Riêng đối với ngành ô tô, có một số loại vật tư, nguyên liệu trong nước chưa sản xuất được, thậm chí không thể sản xuất được do tính chuyên môn hóa cao như vòng bi, một số linh kiện điện tử... Vì vậy, những vật tư này nên được hưởng thuế nhập khẩu 0% hoặc ở mức rất thấp mang tính tượng trưng trong một thời gian dài", vị Chủ tịch Hiệp hội công nghiệp hỗ trợ Việt Nam nói.

Chỉ ra những khó khăn của doanh nghiệp trong nước khi sản xuất ô tô, đại diện Tập đoàn Thành Công cho biết, hãng này đã sản xuất hơn 80.000 xe ô tô cung ứng ra thị trường, thế nhưng trên 80% linh kiện vẫn phải nhập khẩu.

Lí do số lượng linh kiện vẫn phải nhập khẩu nhiều là bởi các doanh nghiệp phụ trợ trong nước chỉ cung cấp được 1 vài linh kiện đơn giản, và giá thành vẫn còn cao.

"Doanh nghiệp hỗ trợ trong nước mới chỉ cung cấp được các linh kiện hàm lượng công nghệ thấp như cần gạt mưa, ắc quy, lốp, dây điện… còn ngoài ra các linh kiện khác thì phải nhập khẩu", ông Ngô Tiến Đạt Trưởng ban Kế hoạch Chiến lược TC Motor, Khối ô tô Tập đoàn Thành Công cho biết.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam, trong những năm gần đây, thị trường ô tô nói chung và đặc biệt là phân khúc ôtô du lịch nói riêng đang có sự tăng trưởng vượt bậc tương ứng với thời kỳ "ôtô hóa" đang cận kề khi GDP bình quân đầu người tăng nhanh và nhu cầu sở hữu, chuyển đổi từ xe máy sang ôtô ngày càng lớn.

Dự báo tới năm 2025, thị trường sẽ nhanh chóng tiệm cận với con số 1 triệu xe bán ra/năm. Đây chính là cơ hội để các doanh nghiệp phát triển công nghiệp hỗ trợ, và ngược lại, nếu không tận dụng tốt cơ hội này, công nghiệp hỗ trợ ôtô Việt Nam sẽ tiếp tục đi sau các nước trong khu vực và chỉ dừng lại ở lắp ráp hoặc sản xuất quy mô nhỏ lẻ.

Hương Nguyễn (Tổng hợp)